Los 10 proyectos Argentinos más ambiciosos
(nunca concretados)
“Australópolis, capital de Argentina, conectada por tren y autopistas gratuitas a todo el país. Le recomendamos conocer la base espacial en Córdoba desde la cual se realizan viajes a Asia, ¡pero no se vaya sin visitar el Megamonumento a Evita!!”. Este es el país que no fue. Revisamos decretos y diarios viejos en busca de las mejores promesas… ¡y las rankeamos!
Tirando pavimento al techo: Al Plan Laura se le ve la tanga
Proyecto: Autopistas (Plan Laura)
¿Cómo venía la mano? La gran ausencia de autopistas nacionales que conecten en red, al menos, las capitales y ciudades más importantes de las provincias, es una de las grandes deudas del Estado. No caben dudas —menos después de leer esta nota— de que la década menemista se caracterizó por anunciar obras mesiánicas, y este “mesías rutero” se encarnó en el ingeniero Guillermo Laura, vinculado al grupo Autopistas del Sol.
¿Y entonces qué pasó? En junio de 1997 ya se sentían los temblores de una recesión económica considerable y una creciente masa de desocupados. El denominado “Plan Laura” llegaba para salvar la recesión: Menem aprobaba construir 10.000 km de autopistas por todo el país, con inversiones de 23.000 millones de dólares para la ejecución de obras públicas, generando 375.000 puestos de trabajo, nuevas viviendas y desarrollo de los núcleos provinciales. Y lo mejor: sin peajes. La inversión se financiaría con un impuesto de 10 centavos por litro de nafta.
¿Lo hicieron? Menem estaba tan entusiasmado que comenzó a estirar las cifras en cada discurso, hasta llegar a los 13.000 km. “A mí me gustó mucho ese programa, pero después se desnaturalizó porque cada gobernador pedía una autopista más y ya estábamos llegando a la Antártida”, ironizó el entonces Ministro de Economía Roque Fernández, que frenó los sueños de pavimento con una serie de recortes para paliar la crisis. Detrás estaba el FMI, quien “aconsejó” al Ministro no hacer inversiones tan arriesgadas. En junio de 1998, Menem anunció que el proyecto se suspendía momentáneamente, pero se retomaría superada la crisis financiera… que al final siguió empeorando y no se fue, y tal vez, el Plan Laura hubiera evitado. O si no lo hacía, al menos ahora habría más maneras de esquivar piquetes.
¿Y al final? Menem utilizó el “Plan Laura” para su infructuosa campaña de re-reelección. La iniciativa la terminó heredando De La Rúa, pero se frustró tan rápido como su gobierno. Guillermo Laura se quería matar: se le arruinaba el negocio. En septiembre de 2001 lo renombró “Red de Autopistas del Bicentenario”, y proponía casi lo mismo pero gastando 12.000 millones ahora. Poco después, De La Rúa se escapaba en helicóptero demostrando que no necesitaba autopistas. En 2003, los gobernadores Jorge Sobisch y Miguel Saíz, de Neuquén y Río Negro respectivamente, hacían un acuerdo para reactivar el “Plan Laura” empezando por sus provincias. Kirchner dio su apoyo. Poco se hizo. Finalmente, en octubre de 2004 salió De La Sota, gobernador de Córdoba, a preguntar qué había pasado con el Plan Laura y por qué cómo no se retomaba. Hasta ahora, nadie le contestó.
Ideas sin rieles: Los trenes que no llegaron
Proyecto: Líneas ferroviarias
¿Cómo venía la mano? Aunque a muchos no les guste reconocerlo, le debemos a empresas británicas la construcción de líneas ferroviarias; incluso fueron ellos los que bautizaron las estaciones con nombres poco criollos como Wilde, Hurlingham, Temperley o Banfield. Los trenes luego pasaron a manos estatales, en aquellos años llenos de dinero e ideas. Esta es una colección de esas promesas ferroviarias incumplidas.
¿Y entonces qué pasó? En 1910 el Estado contrató para estudiar el norte de la Patagonia al geólogo norteamericano Bailey Willis, quien planeó una ciudad industrial y una red ferroviaria transcontinental. La idea no trajo muchas vías, pero Willis donó sus notas al Gobierno en 1941 bajo el título “Historia de la Comisión”, donde postulaba las vías como medio para colonizar el país. Un Ferrocarril Trasandino que conectara con Chile líneas de carga era un gran anhelo, y en concreto se construyeron dos: el FT Central, entre Mendoza y Santa Rosa de Los Andes, y el FT Del Norte, entre Salta y Antofagasta. Se proyectó además un FT Del Sur, entre Zapala y Lonquimay. En los setenta comenzó ese viejo proyecto de meter las líneas del FC Sarmiento bajo tierra y construir sobre ellas un paseo verde de 11 km entre Once y Liniers, el cual aún perdura en nuestros días. Ya en época menemista se habló de trenes a Ezeiza en 20 minutos y uno de alta velocidad que uniría Buenos Aires y Mar del Plata en menos de 3 horas, desvirtuando todo este asunto.
¿Lo hicieron? Algo. El FT Central se desactivó en 1984 por una serie de derrumbes, mientras que el FT Del Norte se paralizó en 2001 por diferencias económicas entre las empresas concesionarias. La construcción del FT Del Sur no fue licitada en su momento y recién hoy día se está concretando. Vale recordar que el “Tren de las Nubes” en Salta no es más que una extensión del FT Del Norte, y es sin dudas la línea turística más famosa de nuestro país, aunque los precios son exagerados: es más caro que el Golden Pass suizo, uno de los trenes panorámicos más lujosos y famosos del globo. Hablando de líneas turísticas, el “Old Patagonian Express”, o simplemente “La Trochita”, es una de las más famosas del cono sur americano: recorre 402 km desde El Maitén a Esquel impulsado por una locomotora a vapor. Siempre se habló de combinar esta con otra línea a vapor haciéndolo pasar por Bariloche. El turista podría luego seguir viaje en un tren panorámico que comunicaría Nahuel Huapi con El Deseado, pero ninguno de estos tramos se terminó. Los proyectos menemistas nunca se cumplieron.
¿Y al final? “La Trochita” volvió a vaporear en 2003 incluyendo visitas a museos, paseos rurales y un asado en la estancia de la familia “Colores Unidos de” Benetton, constituyendo el punto negro de esta historia. Los Benetton hicieron miseria del pueblo que creció con la Estación Leleque: al tiempo que hacían publicidades con enfermos de SIDA para mostrar que son buena gente, en Argentina le cerraban el paso del Río Negro a los habitantes de Leleque impidiéndoles la pesca, el paso libre (ahora deben caminar 90 km para pasar al otro lado), y acarreando pobreza y despidos, entre otras atrocidades. Hace poco, Kirchner anunció un plan de reconstrucción del FT Central por licitación pública que está bastante avanzado, pero lo único “realmente” nuevo que hay hasta ahora es un “vagón boliche bailable” en el trayecto Viedma-Bariloche para disfrute de los egresados. Algunos políticos le siguen echando la culpa a los ingleses de haber saboteado históricamente los esfuerzos ferroviarios nacionales, cuando en realidad ellos dejaron de hacerse cargo hace ya mucho, mucho tiempo.
Cruzar el charco: En el puente a Colonia todos bailan
Proyecto: Puente Buenos Aires - Colonia
¿Cómo venía la mano? Unir Argentina y Uruguay es una idea que se remonta al siglo XIX. En 1913 el ingeniero italiano Benigno Benigni proyectó un tren de alta velocidad bajo el Río de la Plata que uniría Buenos Aires y Colonia. En mayo de 1985, finalmente, se crea una Comisión Binacional destinada a construir el puente más largo del mundo con 42 km de longitud, haciendo posible llegar a Uruguay en media hora. Diez años después, los presidentes de ambas repúblicas manifiestan su satisfacción por los avances de la comitiva, aunque todavía no se había plantado ni un pilote.
¿Y entonces qué pasó? El 20 de septiembre de 1996, Julio Sanguinetti por Uruguay y Carlos Menem por Argentina firman el tratado de construcción del puente Punta Lara-Colonia, a un costo estimado de 900 millones de dólares. La inversión sería de empresas privadas que luego gestionarían el puente por 35 años, por lo que no requería entrar en deudas con el extranjero. Se esperaban 800 millones de dólares en ganancias, 24.000 nuevos puestos de trabajo y tránsito diario de 5.000 vehículos entre pasajeros y carga. Permitiría el paso de buques de ultramar y el costo del peaje sería de 60 dólares para un particular.
¿Lo hicieron? El proyecto se aprobó en Uruguay en 1999, pero en Argentina jamás llegó a la Cámara de Diputados. Por un lado estaba la presión de las compañías de ferry, que tienen el monopolio del cruce del río y sus boletos sobrevaluados: ni reduciéndolos a la mitad podrían hacerle frente al futuro puente. Se dice que hasta llegaron a financiar estudios ecológicos que condenaban su construcción. Por otro lado se hablaba de un boicot argentino para que el puente partiera del Tigre, promoviendo la venta de tierras para su construcción en una zona con valores sobredimensionados. Por otro lado comenzaron las peleas domésticas: decían que sería tres veces más beneficioso para Argentina que para Uruguay, aunque del otro lado afirmaban que el puente colocaría el Puerto de Montevideo por arriba del de Buenos Aires. Un diputado uruguayo aseguró que el puente “atentaba contra la soberanía uruguaya” y que “sembraría Colonia con barrios como los de Buenos Aires”, y otro agregó que “dentro de algunas décadas habrá que dinamitarlo para restablecer el orden de la naturaleza”. La realidad es que ni los ecologistas encontraban buenas razones para oponerse a su construcción.
¿Y al final? El expresidente charrúa Battle insistió con el proyecto a De La Rúa, que en el 2000 dijo que “el puente es prioritario”. En el 2002, Duhalde se comprometió en acelerar su aprobación en la Cámara de Diputados, mientras Battle le pedía perdón por decir en cámara oculta que “los argentinos son todos unos ladrones”. En octubre de 2003, Kirchner se volvió a comprometer para reimpulsar el proyecto, que hacía tres años dormía en el Congreso. En 2005, el nuevo presidente uruguayo Tabaré Vázquez decidió disolver la Comisión Bilateral, que ya había consumido más de 20 millones de dólares y, para peor, muchos de sus miembros se jubilaron trabajando en él. Hoy día, el viaje por tierra todavía demanda nueve horas. En 1929, el arquitecto francés Le Corbusier elaboró un croquis para la construcción de una aeroísla en la Costanera Sur. Décadas después, un político encontró estos dibujitos e insistió con la idea en 1961 y 1967, pero recién en los noventas llegaron los planos finales de manos del ingeniero Álvaro Alsogaray.
¿Y ENTONCES QUÉ PASÓ?
Álvaro le llevó la idea a su hija, la Secretaria de Medio Ambiente María Julia Alsogaray, quien el 3 de Agosto de 1995 presentó el proyecto para construir una Aeroísla de 930 hectáreas sobre el Río de la Plata, conectada a la costa por un puente de poco más de un kilómetro, donde se trasladarían el aeropuerto internacional y el de cabotaje. El grupo empresario que financiaba el proyecto, formado principalmente por la holandesa Royal Boskalis Westminster Group, Intmaco S.A. y Aeroísla S.A., proponía invertir 1.600 millones en su construcción y tenerla lista “un año y medio antes de que se realicen las Olimpiadas en Buenos Aires”.
¿LO HICIERON?
No se dio ni la primera palada. Menem designó responsable del proyecto a Alsogaray, quien le llevó la propuesta a Fernando De La Rúa, entonces Jefe de Gobierno porteño, mientras el vicepresidente Carlos Ruckauf planteaba la duda de qué sucedería con los terrenos de los actuales aeropuertos. Ahí empezó el bardo: Alsogaray pretendía entregarlos en parte de pago al grupo empresario, De La Rúa quería que los terrenos sean devueltos a la Ciudad, y la Fuerza Aérea afirmaba que Ezeiza debía transformarse “en un aeropuerto militar”. Por otro lado estaba el informe de impacto ecológico, que había sido elaborado “a la carrera” dejando miles de dudas: qué pasaría con los miles de sedimentos del fondo del río que debían ser removidos; el aumento de metales pesados y PCB en el agua perjudicando la vida de 300 especies de peces; o la obstaculización del normal desagüe de los arroyos próximos; entre otras. El 24 de Noviembre de 1995, tan solo tres meses y pico después, el proyecto se postergó indefinidamente y Alsogaray renunció al cargo.
¿Y AL FINAL?
Un año después, Alsogaray volvió con un nuevo proyecto de Aeroísla: pide que le “presten” 350 millones y que la empresa constructora se haga cargo de las ganancias de los aeropuertos actuales hasta que la obra se termine. Ni bola le dieron. En Marzo de 1997 el Gobierno asegura que no descartó todavía el proyecto, mientras las 34 aerolíneas que operaban en el país protestan por las idas y vueltas. En 1998, la empresa Aeropuertos Argentina 2000 presentó una nueva Aeroísla: “la última versión es poner la pista y los hangares en el río y las instalaciones para pasajeros en tierra. En un mes tendremos el proyecto cerrado”. Pasó un mes y nada. Llegó 1999, cuando el vuelo 3142 de LAPA se transformó en tragedia durante el despegue, cosa que utilizaron para atacar a De La Rúa, que un mes atrás se había mostrado negativo a trasladar Aeroparque. Y apareció entonces un tal José Mario Mundet, quien tenía una idea buenísima para solucionar el problema: ¡construir una Aeroísla sobre el Río de la Plata! Le dijeron que deje la carpetita sobre el escritorio, que la iban a leer…
Proyecto: Traer las Olimpiadas
LA ANTORCHITA PORTEÑA
¿CÓMO VENÍA LA MANO?
El Comité Olímpico Internacional jamás eligió una ciudad sudamericana como sede de los Juegos Olímpicos. Buenos Aires lo intentó por cuarta vez en 1956 y perdió ante la australiana Melbourne por tan solo un voto… el de un dirigente latinoamericano que no nos apoyó porque esa era su única posibilidad de conocer Melbourne, mientras que Buenos Aires le quedaba a 2 horas de avión.
¿Y ENTONCES QUÉ PASÓ?
En 1993, Menem comenzó una quinta campaña olímpica, oficializándose el 15 de Diciembre de 1995 con la presentación oficial de Buenos Aires como candidata para organizar los Juegos de 2004. Se formó el COPROSE (Comité Organizador Pro Sede), mientras Menem destinaba por decreto más de 7 millones de dólares a la campaña y empresas privadas aportaban otros 3. El punto fuerte de la candidatura estaba en el proyecto de Corredor Olímpico diseñado por el arquitecto Carlos Salaberry, que concentraría el 75% de las competencias en un área de 15 km paralela al Río, entre Núñez y La Boca, con su Riachuelo limpio en 1.000 días. La Villa Olímpica se ubicaría en la fracasada Ciudad Deportiva de Boca Juniors, con rápido acceso desde la futura Aeroísla.
¿LO HICIERON?
En Octubre de 1996, el Comité de Evaluación llegó a Buenos Aires. Eran más de sesenta. Se hospedaron en el Sheraton a 260 dólares la noche, salvo Alberto de Mónaco que ocupó la suite presidencial a 12.000, todo a cuenta del COPROSE. Hicieron golf, recibieron camperas de cuero, relojes, hebillas de plata, gemelos de oro, ponchos y libros de la Patagonia, entre otros “regalitos de cortesía” que tan habitualmente recibe este organismo, al cual varios analistas no dudan en calificar de altamente corrupto (cosa que quedó clara con la expulsión de 6 miembros en 1999). El informe arrojó buenas expectativas por su bajo presupuesto y el Corredor Olímpico, aunque no fueron pocos los arquitectos que tímidamente –para no arruinar los sueños olímpicos– señalaban que el mismo era “impracticable”. El 8 de Marzo de 1997 se anunció que Buenos Aires era finalista junto a Ciudad del Cabo, Roma, Atenas y Estocolmo. “Yo tengo una fe inmensa en que vamos a triunfar. No sé en qué nos puede aventajar Roma, ¿no? Buenos Aires es una de las ciudades más bellas y seguras del mundo”, aseguraba Menem sin rubor. Y así…
BUENOS AIRES 2004 CANDIDATE
de canchero arribó a Lausanna, Suiza, el 4 de Septiembre de 1997. Le habían dicho que vaya porque “ganábamos seguro”, aunque íbamos últimos en las apuestas. Ese día le dijo a la prensa que teníamos “95% de probabilidades de ganar”. A la mañana siguiente, día en que se anunciaba el resultado, se arrepintió: “No, mejor 97%”. Ganó Atenas. Bah, salimos últimos de hecho. Ahí nació el mito de que “Menem es yeta” y no hay que nombrarlo porque trae mala suerte.
¿Y AL FINAL?
A su regreso en Ezeiza, Menem anunció que “a partir de ahora nos ponemos a trabajar para el 2008”, pero a fin de mes disolvió el COPROSE y todo terminó. Menos mal: la terrible crisis económica que se desataría pocos años después hubiera hecho imposible concretar unas Olimpiadas porteñas. Como dato, la inversión total fue equivalente a la mitad del presupuesto anual de la Secretaría de Deportes.
Proyecto: Tu río, tu caca
EL DELIRIO FINAL DE MARÍA JULIA
¿CÓMO VENÍA LA MANO?
Sarmiento había fomentado la construcción de cloacas y obras públicas en el Río Matanza (mejor conocido como Riachuelo), ya que las inversiones eran inferiores a lo que se gastaba anualmente en salud por no atajar el problema de entrada. Para 1822 ya estaba sucio, y en 1871 contaminado. Desde entonces, cientos de veces se prometió a los vecinos limpiar un Riachuelo que despide gases venenosos, propaga enfermedades, contiene basura y lodo formado por metales pesados, genera insectos portadores de bacterias, y eso sin contar los 67 barcos inactivos que esperan ser desguazados. Cuando llueve, las letrinas rebasan y los basurales desparraman sustancias peligrosas en la zona y los cauces de agua potable. Todo esto deprecia el valor de los terrenos aumentando la instalación de empresas contaminantes en una zona turística por su proximidad a Caminito.
¿Y ENTONCES QUÉ PASÓ?
El 4 de Enero de 1993, la Secretaria de Medio Ambiente María Julia Alsogaray prometió limpiar el Riachuelo en 1.000 días. Se formó el CEMR, Comité Ejecutor del Plan de Gestión Ambiental de la Cuenca Hídrica Matanza-Riachuelo, que todavía existe. El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) prestó 500 millones de dólares para financiar el proyecto, aunque lo más justo hubiera sido que las 20.000 industrias responsables de su contaminación aportaran a un Fondo de Restitución del Riachuelo para justificar las décadas en las que se beneficiaron económicamente tirando su basura en el agua de todos.
¿LO HICIERON?
Aunque el agua siguió igual de sucia, el proyecto costó 7 millones, en su mayoría destinados a estudios científicos. Otros 150 fueron desviados para “planes sociales”, y el total pasó a engrosar la deuda externa. Además se pagaron 6 millones al BID por incumplimiento del pacto. Las empresas contaminantes, chochas. Los 50.000 vecinos que descargan sus cloacas en el río por falta de obras, enfermos de diarrea y parásitos que toman el intestino de los chicos evitando que aumenten de peso (se atienden miles de casos anualmente en los centros de salud de la zona).
¿Y AL FINAL?
En 2000 se aseguró que dentro de 3 años el Riachuelo iba a estar tan limpio que se podrían practicar deportes acuáticos en él. En 2001, la Agencia de Cooperación Internacional del Japón firmó un convenio para la prevención de contaminación en la cuenca. Desde entonces, los nipones donaron 3 millones de dólares y trajeron 6 expertos a trabajan permanentemente en el país. Como curiosidad, Masaru Kitano, el hermano químico del cineasta Takeshi, vino a Buenos Aires invitado por la agencia a dar una charla y colaborar en los estudios. Mientras tanto, María Julia cayó en cana por enriquecimiento ilícito, pero no se preocupen, que ya está entre el pueblo libre nuevamente. Actualmente, millones de personas que habitan la cuenca del Riachuelo siguen luchando por su saneamiento. Sus opiniones, propuestas y un extenso artículo puede encontrarse en www.dsostenible.com.ar/opiniones/riachueloboca.html
Proyecto 4: El parque de la ciudad endeudada
DISNEYLANDIA EN VILLA SOLDATI
¿CÓMO VENÍA LA MANO?
En 1977, el intendente Osvaldo Cacciatore programó construir en Soldati un parque de diversiones de 110 hectáreas, buena excusa además para derrumbar una villa miseria de más de 100 viviendas; otro de los “hobbies” del proceso militar.
¿Y ENTONCES QUÉ PASÓ?
Para diseñarlo se contrató a expertos como el geólogo James Fowler y un alto cabecilla de Disney World, Richard Battaglia. Guillermo “Plan” Laura, que entonces era Secretario de Obras Públicas, programó autopistas directas de Ezeiza al parque y un estacionamiento para albergar 50.000 automóviles. Parques Interama S.A. ganó la licitación para construirlo y contrató a la empresa suiza Intamin (uno de los fabricantes de atracciones más importantes del mundo) como importador de juegos mecánicos.
¿LO HICIERON?
¡Sí! El Parque Interama se inauguró poco tiempo después y brilló con sus múltiples atracciones, incluyendo teleféricos y varias montañas rusas, como el clásico “Aconcagua” y hasta una acuática. En 1980 llegó la Torre Espacial, una construcción austríaca altamente moderna de 220 metros de altura y 1.500 toneladas de peso que representa una espada clavada en el suelo y sigue siendo, aún hoy, la torre más alta de Latinoamérica: desde su mirador se puede ver hasta la costa uruguaya.
LAZER… 24
**SOCIEDAD…
El Parque de la Ciudad: Una Historia de Esplendor y Declive
Programaban incluirle una confitería giratoria, y la torre era decorada cada año como un gigantesco arbolito de navidad porteño, con una estrella gigante en la cúpula y un cartel luminoso en uno de sus costados, en el cual se leía la palabra “FE”. Y dejamos un párrafo para recordar la banda musical del parque y sus encantadoras bastoner_as de cortas polleras blancas, uno de los fetiches sexuales más nombrados en los bares de los ochentas.
¿Y al final?
En 1983 volvió la democracia, y el intendente Julio César Saguier firmó un decreto que se volvería su pesadilla: la rescisión del contrato con la empresa Interama y el cambio de nombre por “Parque de la Ciudad”. Comenzó entonces una especie de “cuento de la buena pipa”: la empresa le hizo juicio a la Ciudad por daños y lucro cesante, reclamando una indemnización por 3.000 millones de pesos que, en parte, el propio Banco de la Ciudad le había prestado, y que serían devueltos con bonos del Estado, ya que éste era acreedor de la quiebra; algo tan ridículo como decir “devolveme lo que me prestaste pidiendo un préstamo a quien me prestó”. Mientras tanto, las atracciones se volvieron obsoletas y el parque quebró. En los noventas comenzaron a transmitir en directo un programa de cumbia; en 2000 inauguraron una genial fuente de aguas danzantes de hasta 35 metros de altura con un anfiteatro para 10.000 personas que nunca las fueron a ver, y en 2001 murió un empleado durante el testeo del “Hurricane”. En 2003 se donó una zona para instalar un “Parque Temático Scout”, pero en Noviembre del mismo año se ordenó su clausura por razones de seguridad. Todavía prometen remodelarlo y actualizarlo, incluso Ibarra sugirió instalar un acuario para su relanzamiento. Mientras tanto, el premetro que se construyó en la zona para llevar a los visitantes sigue añorando su época de esplendor.
Proyecto S: Descentralizar el País / Australópolis D.F.
¿Cómo venía la mano?
Durante su presidencia, Ortiz hablaba de trasladar la capital a Carlos Paz, en Córdoba, ya que podía ser considerado geográficamente “el ombligo de Argentina”. En 1972 una ley dictaba la necesidad de trasladar la Capital de la República y una comisión especial debería estudiar el caso y tomar una decisión antes de fin de año. Al final terminaron pasando 14, hasta que el 15 de Abril de 1986 el presidente Raúl Alfonsín presentó oficialmente el proyecto. Decía que había que avanzar hacia el sur para poner fin a la “era fluvial” y entrar en la “era oceánica” (?). María Julia Alsogaray, en esa época diputada, se zarpó: dijo que, ya que estábamos, la Casa de Gobierno debía ser “itinerante, para fomentar el desarrollo integral del país”. No la tomaron en serio.
¿Y entonces qué pasó?
El 27 de Mayo de 1987 el Congreso sancionó la Ley N° 23.512/87: la capital se trasladaría a un nuevo foco urbano que abarcaría las ciudades de Viedma, Carmen de Patagones y Guardia Mitre. Se armaron maquetas y planos, se destinaron nuevas obras públicas a estas ciudades y se comenzó a hablar del nombre de la futura capital: Patagonia del Mar, Ciudad San Martín, Santa María del Sur e incluso Australópolis. El BID otorgó 80 millones de dólares para activar todos los servicios que la nueva ciudad necesitaría. No sólo era un proyecto barato de desarrollo regional: Alfonsín quería llevarse la Capital de la corrupta Buenos Aires, ya que era imposible sacar a los corruptos de ahí.
¿Lo hicieron?
Mientras esto sucedía, el maléfico Plan Austral de Juan Vital Sourrouille, Ministro de Economía, se disparaba hacia la hiperinflación. Poco después hubo que devolverle la guita al BID. Mientras el radicalismo se caía, se empezó a hablar de la poca necesidad del proyecto, que iba a alejar la Capital de todos llevándola más al sur. Otros recordaban un huracán que por poco acaba con Viedma a fines del Siglo XIX. El 9 de Julio de 1989 Alfonsín se rajó dejándole la presidencia al recién electo Carlos Menem, quien rápidamente anuló el proyecto.
¿Y al final?
En 1998 Menem comenzó a hablar de “descentralizar el país” dividiendo el territorio nacional en 6 regiones (Norte, Centro, Andina, Patagónica, Litoral y Bonaerense), reduciendo el gasto administrativo y social al unificar poderes provinciales. La idea terminó en un libro titulado “Argentina por Regiones”. Tiempo después, en 2003, Rodríguez Saa dijo durante su campaña presidencial que su sueño era trasladar la Capital, y que el lugar sería Córdoba… terminando esta historia como la comenzó Ortiz casi 60 años atrás. Aún hoy el “lobby porteño”, formado por empresas inescrupulosas y grupos privilegiados, siguen haciendo mecha en el poder centralizado de Buenos Aires, casi como si los Unitarios hubieran ganado la guerra.
El Cohete de Menem: Odisea en la Estratosfera
¿Cómo venía la mano?
En la década del ‘70, la “Sociedad Argentina Interplanetaria” completó el envío del cohete sonda “Castor” a 500 Km. de altura. Por otro lado, desde 1927 funcionaba en Córdoba la “Fábrica Militar de Aviones”, de donde salieron los modelos argentinos Pulqui y Pucará. En los ‘90, Estados Unidos lanza una licitación para 711 LAZER 26 aviones de adiestramiento militar, presentándose a competencia el proyecto argentino Pampa-2000. Los yanquis terminaron comprando el Cessna USA y el Augusta italiano, llevando a la planta a la quiebra y a una inevitable privatización.
¿Y entonces qué pasó?
Menem inauguraba las clases de 1996 en una escuelita de Tartagal, en Salta. Fue ahí donde se lanzó con este discurso: “Dentro de poco tiempo se va a licitar un sistema de vuelos espaciales mediante el cual, desde una plataforma que quizá se instale en Córdoba, esas naves van a salir de la atmósfera, se van a remontar a la estratosfera, y desde ahí elegirán el lugar donde quieran ir, de tal forma que en una hora y media podremos estar en Japón, Corea o en cualquier parte del mundo. Y por supuesto, más adelante, en otro planeta si se detecta vida”. Los chicos se metían el dedo en la nariz y pensaban…
¿Lo hicieron?
La Fábrica de Aviones fue concesionada en Diciembre de 1994 a la empresa Lockheed Martin, el mayor contratista de armas del Pentágono. Fueron ellos los que habían “sugerido” que tales vuelos serían posibles… algún día. Desde entonces, Lockheed reparó aviones con subsidios del Estado, redujo el personal a menos de la mitad y reclamó al Estado una deuda de 47 millones de dólares que tenía la planta antes de que ellos llegaran. Lo último que sabemos es que pelearon con Kirchner un nuevo contrato de concesión por cinco años. Hasta el momento Lockheed no construyó nada en Córdoba, mucho menos plataformas de lanzamiento espacial.
¿Y al final?
Un grupo de científicos e ingenieros comandados por Pablo De León desarrollaron el VESA (Vehículo Espacial Suborbital Argentino), mejor conocido como “Gauchito”. Este cuete tiene como misión convertirse en el primer lanzamiento tripulado de Latinoamérica, llevando a su piloto a un viaje suborbital de 17 minutos (con 4 de ingravidez), claro está, en un par de años. El proyecto fue aceptado en 1997 por la X-Prize Foundation, destinada a premiar el mejor proyecto de su tipo. Perdieron (por falta de fondos, eso sí), pero siguen trabajando con ayuda “estratégica” de la NASA. Como anécdota, la empresa de modelismo Estes Rockets asegura que los modelkits del Gauchito a 7 dólares la unidad fueron un éxito la última navidad, aportando porcentajes de las ventas al programa argentino. Consultado sobre qué opinan de ellos los otros especialistas en temas espaciales, Pablo responde “algunos piensan que estamos locos sin remedio”. Por lo pronto, el Gauchito no planea viajes a Japón, pero los interesados en este cuete criollo pueden visitar su página oficial en www.pablodeleon.com.
Evita y los Peronistas del Megamonumento
¿Cómo venía la mano?
Todo gobernante carismático que gozó del “esplendor” popular pensó en inmortalizarse: el Arco de Triunfo en París, el Valle de los Caídos en Madrid, las Pirámides de Egipto y la Tumba de Stalin en Moscú corresponden a esta tendencia. En Julio de 1951, Eva Perón impulsó la construcción de la obra más alta, pesada y costosa del mundo: “tiene que culminar con la figura del Descamisado, y en el monumento mismo haremos el museo del peronismo”. El escultor italiano León Tommasi diseñó entonces una especie de “Coloso de Rodas obrero” de 60 metros sobre una base de 77 metros, superando incluso el Cristo Redentor, la escultura antropomorfa más grande que existe. Alrededor habría parques con estatuas dedicadas al Amor, la Justicia, La Niñez y la Ancianidad. Debajo del Descamisado, un altar de plata donde descansaría Evita, cuya tapa se levantaría para mostrarla dentro de una caja de cristal. En la cima, un mirador al que se podría acceder por cualquiera de sus 14 ascensores. Y en su base, una Basílica grecorromana con paredes de mármol que graficaría la era peronista.
¿Y entonces qué pasó?
Cuando vio la maqueta, Evita (que ya agonizaba) propuso reemplazar al descamisado por ella misma: “así yo me sentiré siempre cerca de mi pueblo y seguiré siendo el puente de amor tendido entre los descamisados y Perón”. Imaginar una Eva más alta que la Estatua de la Libertad atraía a unos cuantos, pero su fisonomía no correspondía con las dimensiones faraónicas requeridas. Tras su muerte, el General Perón sancionó un decreto que disponía erigir el monumento en dos años y levantar una réplica en cada capital provincial. El dinero para financiar la obra sería donado por el pueblo, que podría depositar sus aportes en una cuenta especial del Banco Nación.
¿Lo hicieron?
Primero se pensó en derrumbar Plaza de Mayo y levantarlo ahí, pero al final el lugar elegido fue Figueroa Alcorta y Pueyrredón. En 1955 la empresa Wayss & Fritag comenzó las excavaciones, incluso Perón puso la primera cucharada de cemento. Poco después su gobierno cayó y los militares rellenaron el pozo en apenas una noche, para luego montar fuentes y juegos infantiles que aún hoy son parte de los parques frente al edificio de ATC.
¿Y al final?
En 1974 el cadáver de Evita regresó tras un exilio de 19 años. El país estaba sumergido en una transición tenebrosa: Perón había muerto, Isabelita gobernaba como podía, la crisis económica se profundizaba y la Triple A llevaba adelante una ola de violencia brutal contra organizaciones igualmente detestables como Montoneros o el ERP. Mientras tanto, el místico López Rega, fanático de la astrología y entusiasta de lo esotérico (afirmaba que el cadáver de Evita le daba “poderes”), anunciaba la construcción de un mausoleo de 80 metros de ancho y 32 pisos de alto llamado “Altar de la Patria”, donde reposarían héroes y personalidades nacionales tan dispares entre sí como San Martín, Yrigoyen, Rosas, Facundo Quiroga, Aramburu (si los Montoneros se dignaban en devolver su cuerpo, claro), los premios Nobel nacionales y, por supuesto, Evita y Perón. En Julio de 1975, López Rega cesó en sus funciones y rajó hacia Madrid, donde aseguró que lo habían mandado “para ser embajador”. Luego llegaría el macabro Golpe de Marzo del ‘76 dejando el proyecto en la nada, al país en crisis aguda, y a los jóvenes marchando hacia una guerra absurda encarnada en el deseo popular de recuperar las Islas Malvinas. Los militares pretendieron entonces levantar allí, justamente, el “Mausoleo a los Caídos en Malvinas”, que al final terminó en Retiro, irónicamente, muy cerca de la Torre de los Ingleses. Hoy, en ese mismo lugar donde iba a estar la Evita gigante, todos los próceres y el recuerdo de los soldados, hay una flor metálica grandota que se cierra de noche y se abre de día…